Thứ sáu,  25/09/2020

An toàn trong hoạt động hàng hải

Trục vớt một tàu bị nạn trên tuyến luồng Vũng Tàu - Thị Vải. Nhóm cảng biển Đông Nam Bộ giữ vai trò quan trọng trong hệ thống cảng biển nước ta khi đảm nhiệm khoảng 50% tổng lượng hàng hóa nói chung và hơn 60% lượng hàng công-ten-nơ thông qua hệ thống cảng biển toàn quốc.Hoạt động hàng hải tại khu vực này luôn sôi động, với hơn 15 chuyến tàu công-ten-nơ trọng tải lớn ra vào mỗi tuần. Tuy nhiên, trên tuyến hàng hải này lại tiềm ẩn nhiều nguy cơ mất an toàn hàng hải. Thực tế, dù chưa phải đóng luồng, nhưng những thiệt hại do tai nạn hàng hải gây ra trong thời gian qua, là rất lớn.Nhiều nguy cơ tiềm ẩnLuồng Vũng Tàu - Thị Vải có tổng chiều dài 49 km, nằm trên hệ thống sông Thị Vải, bao gồm: sông Thị Vải, sông Gò Gia và sông Cái Mép, có độ sâu trung bình từ -15 đến -20 m, có nơi sâu tới - 60 m (ngã ba Thị Vải - Gò Gia - Cái Mép); chiều rộng trung bình từ 500 đến 600 m, riêng sông Cái Mép có nơi rộng...

Trục vớt một tàu bị nạn trên tuyến luồng Vũng Tàu – Thị Vải.

Nhóm cảng biển Đông Nam Bộ giữ vai trò quan trọng trong hệ thống cảng biển nước ta khi đảm nhiệm khoảng 50% tổng lượng hàng hóa nói chung và hơn 60% lượng hàng công-ten-nơ thông qua hệ thống cảng biển toàn quốc.

Hoạt động hàng hải tại khu vực này luôn sôi động, với hơn 15 chuyến tàu công-ten-nơ trọng tải lớn ra vào mỗi tuần. Tuy nhiên, trên tuyến hàng hải này lại tiềm ẩn nhiều nguy cơ mất an toàn hàng hải. Thực tế, dù chưa phải đóng luồng, nhưng những thiệt hại do tai nạn hàng hải gây ra trong thời gian qua, là rất lớn.

Nhiều nguy cơ tiềm ẩn

Luồng Vũng Tàu – Thị Vải có tổng chiều dài 49 km, nằm trên hệ thống sông Thị Vải, bao gồm: sông Thị Vải, sông Gò Gia và sông Cái Mép, có độ sâu trung bình từ -15 đến -20 m, có nơi sâu tới – 60 m (ngã ba Thị Vải – Gò Gia – Cái Mép); chiều rộng trung bình từ 500 đến 600 m, riêng sông Cái Mép có nơi rộng tới 1.000 m. Đây là điều kiện thuận lợi để phát triển hệ thống cảng nước sâu, đón những tàu có trọng tải lớn của các hãng tàu trên thế giới. Thực tế thời gian qua, khu vực này đã hình thành hệ thống cảng nước sâu hiện đại, tầm cỡ khu vực và thế giới, với 24 dự án cảng đi vào hoạt động, tổng công suất thông qua khoảng 68 triệu tấn hàng hóa/năm. Theo các chuyên gia hàng hải, đây cũng là một trong những tuyến luồng tiềm ẩn nhiều nguy cơ gây tai nạn hàng hải. Theo thống kê của Bộ Giao thông vận tải, quý I-2012, trong số 11 vụ tai nạn hàng hải xảy ra trong cả nước, khu vực này xảy ra hai vụ. Song, đều là những vụ nghiêm trọng, ảnh hưởng không nhỏ đến hoạt động hàng hải trong khu vực. Tổng Giám đốc Tổng công ty Bảo đảm hàng hải miền nam (Bộ Giao thông vận tải) Phạm Đình Vận cho biết: Kết cấu hạ tầng luồng tàu và cảng biển tại khu vực còn nhiều hạn chế. Việc tổ chức thử nghiệm đưa tàu trọng tải lớn ra vào cảng tuy đạt được những kết quả đáng khích lệ, nhưng vẫn tiềm ẩn nhiều rủi ro.

Bên cạnh đó, ngoài 24 dự án cảng đã đi vào hoạt động, hơn 20 dự án cảng khác tại khu vực này đang được triển khai. Đây chính là nguyên nhân khiến rất nhiều sà-lan vận chuyển vật liệu xây dựng, vật liệu san lấp lưu thông trên tuyến. Trong đó có không ít sà-lan hành trình không đúng quy định, thậm chí neo đậu ngay trước các cảng, gây trở ngại cho tàu, thuyền ra vào cảng làm hàng. Tình trạng người dân lập đăng đáy, tàu thuyền đánh bắt hải sản ngay trên tuyến luồng vẫn diễn ra, khiến tình trạng mất an toàn hàng hải ngày càng trở nên phức tạp.

Giám đốc Cảng vụ Hàng hải Vũng Tàu Lê Văn Chiến cho biết, có nhiều nguyên nhân gây tai nạn hàng hải, song phần lớn là do sự chủ quan của con người. Thực tế, nhiều tàu chạy trên luồng không theo tốc độ quy định, không có sự phối hợp tốt với hoa tiêu, mà vụ tai nạn xảy ra giữa tàu Trường Hải star (quốc tịch Việt Nam) và tàu Krairatch Dignity (quốc tịch Thái-lan), ngày 9-4 vừa qua, là một thí dụ điển hình. Kết luận điều tra của Cảng vụ Hàng hải Vũng Tàu cho thấy, hầu như các bên liên quan đều có lỗi. Thiệt hại, như tính toán, là rất lớn. Trước đó, khi đang hành trình từ Ma-lai-xi-a về một cảng nằm trên sông Thị Vải – Cái Mép, “siêu tàu” Grete Maersk, trọng tải 120 nghìn tấn, khi tránh một tàu cá đang đánh bắt trên luồng cũng đã bị mắc cạn tại khu vực Bãi Trước (Vũng Tàu), cách bờ vài trăm mét.

Do hoạt động trên biển cho nên những sự cố, tai nạn hàng hải xảy ra thường rất nghiêm trọng. Có những thiệt hại không thể đo đếm được, đó là thương hiệu, uy tín của ngành hàng hải Việt Nam, là vấn đề ô nhiễm môi trường nếu sự cố dầu tràn không được xử lý. Giám đốc Lê Văn Chiến cho biết, ngay sau khi vụ tai nạn giữa tàu Trường Hải star và tàu Krairatch Dignity xảy ra, Cảng vụ Hàng hải Vũng Tàu đã yêu cầu tàu Trường Hải star rời luồng, chạy vào bờ. Rất may, tàu chìm khi không còn nằm trên luồng hàng hải. Bởi nếu không, phải đóng luồng, toàn bộ hệ thống cảng và các hoạt động hàng hải trong khu vực sẽ tê liệt.

Để phát triển kinh tế biển

Theo các chuyên gia kinh tế đầu ngành, việc định hình chiến lược kinh tế biển cần được thực hiện đồng thời và tổng thể ở ba phương diện: khai thác vùng không gian biển, khai thác vùng bờ biển và phát triển các lĩnh vực “hậu cần” cho kinh tế biển. Theo đó, kinh tế hàng hải được xem là một ngành kinh tế đặc thù, có vai trò quyết định sự phát triển của kinh tế biển. Bảo đảm an toàn hàng hải không chỉ tạo điều kiện phát triển thương mại, kinh tế biển, mà còn góp phần bảo đảm an ninh – quốc phòng, bảo vệ chủ quyền biển đảo.

Trong quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2020, định hướng đến năm 2030, hệ thống cảng Thị Vải – Vũng Tàu được xác định là cụm cảng tổng hợp quốc gia, cửa ngõ quốc tế (loại 1A), cho tàu có trọng tải 160 nghìn đến 200 nghìn tấn vào cảng khu vực Vũng Tàu – Cái Mép và tàu có trọng tải 100 nghìn đến 120 nghìn tấn vào khu vực Thị Vải. Tính đến thời điểm hiện nay, những tàu công-ten-nơ có trọng tải lớn nhất thế giới, như tàu Laperouse của Hãng CMA, trọng tải hơn 150 nghìn tấn, đã cập cảng tại khu vực này. Do vậy, bảo đảm an toàn hàng hải, xây dựng môi trường hàng hải đáp ứng các tiêu chuẩn và quy định quốc tế là việc làm cấp thiết hiện nay. Theo Tổng Giám đốc Phạm Đình Vận, cơ sở hạ tầng bảo đảm an toàn hàng hải của các nước tiên tiến trên thế giới đều đã ở trình độ cao, trong khi chúng ta còn tương đối lạc hậu. Hiện, 30 quốc gia trên thế giới đã thiết lập xong bình đồ luồng hàng hải điện tử, bao phủ các khu vực hàng hải quan trọng, hoàn thành việc thiết lập dịch vụ cung cấp tín hiệu chỉnh DGPS cho toàn bộ bờ biển. Các nước trong khu vực như Xin-ga-po đã tự động hóa hệ thống đèn biển, không có công nhân quản lý, vận hành, chỉ có lực lượng bảo vệ, giữ vệ sinh kết hợp khai thác du lịch. Ma-lai-xi-a thiết lập gần như hoàn chỉnh hệ thống AIS (nhận dạng tự động) tích hợp với VTS (hệ thống quản lý điều hành tàu biển), bao gồm cả AIS trên báo hiệu hàng hải… Là thành viên của Tổ chức Thương mại thế giới (WTO), Tổ chức Hàng hải quốc tế (IMO), Việt Nam vừa có trách nhiệm, vừa có nghĩa vụ phát triển hệ thống hạ tầng, bảo đảm môi trường hàng hải an toàn, hiện đại.

Cùng với việc đẩy mạnh công tác tuyên truyền, nâng cao nhận thức của người dân, của các cấp chính quyền về an toàn hàng hải; khắc phục những hạn chế, nguyên nhân dẫn đến mất an toàn hàng hải, thì việc sớm đầu tư xây dựng đồng bộ hệ thống hỗ trợ an toàn hàng hải trong khu vực là hết sức cần thiết. Với 3.260 km bờ biển, nước ta là một trong những quốc gia có nhiều lợi thế để phát triển kinh tế biển. Việc bảo đảm và duy trì một môi trường hàng hải an toàn chính là tiền đề quan trọng để chúng ta hoàn thành chủ trương lớn, đến năm 2020, đưa nước ta trở thành quốc gia mạnh về biển, và làm giàu từ biển, đúng như Chiến lược biển Việt Nam đã đề ra.

Theo Nhandan