Thứ bảy,  10/04/2021

Phát triển ô tô điện ở Việt Nam: Nhiều thách thức

Mới đây, Mitsubishi Motors đã ký bản ghi nhớ với Bộ Công Thương về việc nghiên cứu phương thức tốt nhất để quảng bá việc dùng xe ô tô điện (EV) tại Việt Nam. 
Việc nghiên cứu theo bản ghi nhớ sẽ mở đầu với Outlander PHEV, mẫu xe có khả năng di chuyển 50km/lần sạc điện.
Theo bản ghi nhớ, Cục Công nghiệp – Bộ Công Thương Việt Nam sẽ phối hợp với Mitsubishi Motors tiến hành nghiên cứu chung đối với việc sử dụng hiệu quả ô tô điện và các chính sách, chương trình khuyến khích nhằm hỗ trợ việc áp dụng ngay các công nghệ phát triển ô tô bền vững. Động thái này là mốc tiến mới trong nỗ lực hướng tới phương tiện giao thông điện hóa của Việt Nam, phù hợp với xu thế phát triển chung của thế giới, tuy cũng song hành với những đặc thù, thậm chí ẩn chứa nhiều nguy cơ nếu không được quan tâm kịp thời.

Trong đó, điểm đầu tiên cần nhắc tới chính là những thách thức về phát triển hạ tầng phục vụ vận hành xe điện. Về tài chính, theo nhận định của dịch vụ tài chính Morgan Stanley, thế giới sẽ cần chi tới 2,7 ngàn tỷ USD cho việc phát triển hạ tầng, mà cụ thể là các trạm sạc, đường sá và khả năng sản xuất điện, nhằm đảm bảo khả năng di chuyển của hơn 500 triệu xe điện trong tương lai (và thậm chí có thể tăng lên hơn 1 tỷ xe nếu tính cả các phương tiện phụ trợ như xe tải không người lái, taxi tự hành, tiện ích vận tải đô thị khác). 

Kế đến, xe ô tô truyền thống hiện nay đã khá tối ưu hóa trong dây chuyền sản xuất, đặc biệt là việc cung ứng linh kiện lắp ráp nhằm giảm thiểu chi phí, tăng tốc độ xuất xưởng, tối ưu hóa cho từng thị trường cụ thể theo nhu cầu và mức sống người dân. Trong khi đó, xe điện lại chưa được như vậy. Ngay từ bộ phận cơ bản nhất là pin và mô tơ cũng cần rất nhiều các loại đất hiếm, khai thác từ nhiều nơi xa xôi trên Trái đất, trước khi tập hợp lại. Quá trình này đã hết sức tốn kém và mất thời gian. Bản thân việc khai thác kim loại quý và đất hiếm để phục vụ tại chỗ cho việc sản xuất linh kiện cũng đặt mỗi quốc gia trước những thách thức không nhỏ. 

Bên cạnh đó, bản thân các cụm pin xe điện (vốn có dung tích lớn gấp nhiều lần trong thiết bị điện tử tiêu dùng) sẽ phải thay thế một khi “chai” hoặc xe hết khả năng sử dụng (thường khoảng 20 năm nếu không có rủi ro như hỏng hóc hay tai nạn xảy ra). Trên toàn cầu, một số chuyên gia đánh giá, với tốc độ tăng trưởng như hiện nay, thế giới sẽ đối mặt với “thảm họa” pin Lithium Ion cần phải được xử lý vào khoảng năm 2045 – tức là 20 năm sau năm 2025, năm được coi là mốc bùng nổ các loại ô tô chạy điện. 

Mặt khác, mặc dù pin Lithium Ion và NiMH – hai loại thông dụng nhất trong các loại ô tô điện (bao gồm cả Hybrid, EV và Hydro) – đều có thể tái chế được, nhưng thị trường dành cho nhu cầu này không lớn, chưa nhiều doanh nghiệp quan tâm. Hiện nay, một số nhà sản xuất đi đầu trong lĩnh vực xe điện đã có chương trình thu hồi pin cũ, điển hình là Toyota, nhưng mới chủ yếu phục vụ các dòng xe nhất định của riêng mình. Nhìn chung, các thương hiệu đang chạy đua trong lĩnh vực ô tô điện chưa có sự quan tâm cần thiết tới vấn đề này, và đây là thực trạng hết sức đáng ngại. Vì thế, nếu tốc độ phát triển của các hệ thống xử lý pin thải ra không đáp ứng kịp quy mô toàn cầu, tương lai môi trường sống sẽ bị đe dọa. Nói cách khác, chỉ khi một vòng tuần hoàn khép kín đối với việc sản xuất và tái chế các loại pin được vận hành một cách hoàn hảo, những chiếc ô tô điện mới thực sự “sạch”. 

Bên cạnh đó, dù không thể phủ nhận đặc điểm không phát khí thải của xe thuần điện, cũng như giảm đáng kể khí thải và nhiên liệu tiêu thụ của các dòng xe hybrid, hybrid cắm-sạc là hết sức tuyệt vời, nhưng độ “sạch” của nguồn sản xuất nhiên liệu cho xe điện và xe hydro vẫn là dấu hỏi lớn. Hiện nay, hầu hết các nước đang bỏ nhiều công sức cho nỗ lực tìm kiếm phương án sản xuất năng lượng “xanh”, nhưng tiến trình này hết sức chậm chạp. Tại các nước phát triển, xe điện có thể được sạc từ năng lượng Mặt trời thông qua kết cấu này ở các tòa nhà, tuy nhiên chi phí cũng không rẻ. Trong khi đó, tại hầu hết các nước hiện nay, việc sản xuất điện chủ yếu đến từ nhiệt điện, thủy điện hoặc lò phản ứng hạt nhân – vốn đều là những hình thức gây ô nhiễm môi trường.

Cuối cùng, khả năng thay đổi tư duy của người tiêu dùng là điều không dễ dàng. Chuyển qua xe điện, bên cạnh chi phí ban đầu cao hơn (ít nhất là vào thời điểm hiện tại), họ cũng sẽ phải thay đổi hoàn toàn thói quen chọn lựa, sở hữu và sử dụng xe. Ở nhiều quốc gia hiện nay, chính phủ thường khuyến khích người dân sử dụng ô tô chạy điện bằng các chính sách hỗ trợ khác nhau. Ngoài ưu đãi thuế, trợ giá, hỗ trợ chi phí bảo hiểm, một số nước còn cho phép xe điện được đăng ký mới thoải mái mà không bị giới hạn như xe xăng dầu (như Trung Quốc). Ở Na Uy và Đan Mạch, xe điện được miễn phí hoàn toàn các phí cầu đường, bãi đỗ… Những động thái này hiển nhiên tạo ra sức cuốn hút rất lớn cho xe điện. Tuy nhiên, chắc chắn việc triển khai chính sách cụ thể ở mỗi nước sẽ cần có những xem xét, điều chỉnh để phù hợp với đặc thù riêng. 
 

Để khuyến khích người dân chuyển sang xe điện, chính phủ nhiều nước đã đưa ra những ưu đãi đặc biệt cho loại hình phương tiện này.

Nhìn chung, sự phát triển vượt bậc của công nghệ trong những năm qua đang giúp xe điện khẳng định vị thế là phương tiện di chuyển trong tương lai của con người. Tuy còn những rào cản nhất định, nhưng hầu hết số này đều có thể khắc phục được, ít nhất là trên phương diện lý thuyết.

Theo Hanoimoi